ТОЛЬКО В ПОЛЕТЕ ЖИВУТ САМОЛЕТЫ

Записки штурмана о грустном и смешном

 

 

ПРЕДИСЛОВИЕ РЕДАКТОРА

 

Мы знаем друг друга несколько лет. И хотя бизнес у нас совершенно разный, одно общее: преданность дружбе – нынешней и прошлой. А еще любовь к своей профессии, которую мы сохранили на долгие годы.

 

Бывший бакинец Борис Островский – профессиональный летчик, штурман, как говорят от Бога. Штурман – не просто навигатор, член экипажа; на нем, как ни на каком другом, лежит большая доля работы в полете и при заходе на посадку. Б.Островский летал почти на всех типах пассажирских самолетов, и по его летной биографии можно писать историю воздухоплавания Азербайджанского управления гражданской авиации: Ил-14, Ан-24, Ту-134, Ил-18, и, наконец, Ту-154, до сих пор летающий в бывшем Союзе.

 

Как часто случается в иммиграции, продолжить карьеру штурмана ему в Канаде не довелось – возраст уже был не тот. И тогда Борис освоил другую, земную профессию... шеф-повара. В его ресторан «Мистер Боб», где была редкая для подобных русских заведений Торонто уютная, домашняя обстановка, приходили в основном люди интеллигентные. Наверное, отчасти и потому, что здесь одно время работало «Творческое кафе The Yonge Street Review», где можно было послушать выступления певцов, поэтов и заодно вкусно поесть.

 

То, что Борис, человек разносторонних талантов, занялся писательством, - для меня новость, хотя его остроумные иронические стихи нередко печатались в нашей газете. Рассказ о себе, о своей нелегкой профессии летчика, о друзьях-товарищах он изложил в своей небольшой повести «Только в полете живут самолеты».

 

Геннадий Дерткин,

главный редактор и учредитель

международного издания

The Yonge Street Review

(),

Президент Канадского Совета

Международного Союза писателей

«Новый современник»

 

 

ТОЛЬКО В ПОЛЕТЕ ЖИВУТ САМОЛЕТЫ

Записки штурмана о грустном и смешном

 

Моей любимой жене Лане

 

1.Предисловие автора

 

Никогда не думал, что возьмусь за перо. Писать стишки, шаржи, песенки, перекладывать в поэтическую форуму анекдоты, сочинять тосты в стихах – это пожалуйста, это всегда было моим хобби, а вот так, чтоб серьезно, - и не мечтал никогда.

 

Но чем дальше время отодвигает то далекое прошлое, в котором я вкусил счастье полетов – ибо нет на свете другой такой профессии, дающей ощущение бесконечного блаженства и морального удовлетворения, - тем четче память выхватывает события минувших десятилетий, всё, что с ними связано, имена и лица тех людей, с которыми вместе испытывал эти чувства, порой дополненные страхом, стрессами и пережитой смертью. Они перемешались с осознанием выполненного долга, отваги, выдержки и взаимовыручки.

 

Мои коллеги, летавшие в Баку, в Азербайджанском управлении гражданской авиации, рассыпались по всему миру, но со многими из них я продолжаю поддерживать связь. Им и многим другим я хочу рассказать в этой повести об эпизодах летной работы - о серьезном и не очень: о трагедиях, случавшихся с моими друзьями и коллегами, о забавном, что тоже бывало. Повторюсь: я никогда не думал садиться за книгу, поэтому никогда не вел дневников и не делал набросков, а посему могу ошибаться в деталях. Поэтому, прошу вас, друзья, не судите строго. Но всем тем, кто прочтет эти строки, я обещаю одно: правдиво описать происшедшие события.

 

2.Трагическое приводнение

 

Март 1966 года. Самолет Ил-14, командир корабля Камелин, рейс Баку-Астрахань-Саратов.

 

Тот, кто бывал в азербайджанской столице в это время года, знает, какой силы штормы бушует на Каспии. Вообще Баку – Байкуба в переводе на русский означает «город ветров». Почти триста дней в году на Апшеронском полуострове дуют ветры – сильные, умеренные, слабые... Климат в Баку таков, что без них жизнь в этих местах была бы невозможна.

 

Надо заметить, что Азербайджан – удивительная страна, наделенная всеми климатическими зонами – от гористой и морской до пустынной и субтропической. Так вот, штормы на море бывают такой ураганной силы, и бушует Каспий так агрессивно, что определить направление ветра порой бывает невозможно.

 

В один из этих штормовых дней снесло буровое основание на Нефтяных камнях. Тогда погибла вся бригада нефтяников во главе с Героем труда Коверочкиным. Я не знаю, кто выпустил и кто принял решение на вылет небольшого поршневого самолета. Жуткая гроза, ливень ужасный, и нет ничего удивительного в том, что на взлете один из двигателей буквально залило водой.

 

В Баку аэропорт и взлетная полоса были расположены на самом острие полуострова, и все взлеты и посадки совершались со стороны и в сторону моря. Роза ветров на Апшероне такова, что в большинстве случае работало северное направление взлетной полосы. Набрав высоту порядка 500 метров, самолет оказался над морем с отказавшим двигателем. Экипажу ничего не оставалось, как развернуться и попытаться сесть с обратным курсом, но видимости не было, а навигационное оборудование было несовершенным и примитивным. В результате самолет в слепом полете, пролетев над Баку (а полеты над городом были запрещены), оказался по ту сторону полуострова. Ни раньше, ни, тем более, теперь трудно воссоздать истинную картину происшедшего, но предположить можно.

 

Самолет нашли в 17 километрах от берега; он лежал на глубине 20 метров. Все лопасти винтов были изогнуты и искорежены одинаково. Это наталкивало на мысль, что экипаж делал всё возможное, чтоб хотя бы не войти в воду под большим углом и попытаться сесть на нее, но увы... Ветер и волны были такой силы, что не оставили ни малейшего шанса на спасение. Люк, предназначенный для установки астрономического сектанта при полетах в северных широтах, находился в кабине.

 

Самолет нашли с открытым люком, и можно было предположить, что экипаж пытался выбраться через него. По крайней мере, бортмеханик Митрофанов был прекрасным пловцом, он, вероятно, сделал попытку выплыть. Но тела его так и не нашли.

 

Я тогда после окончания Криворожского авиаучилища работал техником и видел поднятый самолет воочию, и это стало, быть может, моим первым знакомством с трагической действительностью этой романтической профессии.

 

Среди пассажиров этого рейса были люди, жившие в разных городах, и для доставки их тел на родину был выделен тоже Ил-14, в это раз единственный грузовой, №1809. Обычно его использовали для доставки иногородних грузов, а тут ему была поручена печальная миссия. В погрузке участвовали не только рабочие, но и техники, среди которых был и я.

 

Прошло уже более 40 лет, а память моя запечатлела два маленьких гробика, на которых кто-то размашисто, написал черной краской - «Леночка» и «Людочка». Не знаю точно, как это могло получиться, но одного из гробов потекла кровянистая жидкость. Что я испытал от этого вида и запаха, описать невозможно, да и не нужно, наверное.

 

Спустя несколько лет, окончив Кировоградскую школу высшей летной подготовки, я вернулся в Бакинский авиаотряд в качестве штурмана, и мне предстояли полеты на самолете под номером... 1809. Но это уже другая история.

 

2.«Снегопад, снегопад, если женщина просит...»

 

Лето 1973 года. Самолет Ан-24, командир корабля Ходжаян, рейс Баку-Кировобад-Ереван-Минводы-Ереван-Кировобад-Баку.

 

Это был самый материально невыгодный и муторно изнуряющий рейс. Мы называли его «Вокруг гор». Платили нам, кроме оклада, еще и за налетанные километры, а так как санитарная норма не позволяла летать более 70 часов в месяц, экипажи старались иметь большее количество километража, затратив на это меньшее летного времени. Иными словами, чем больше скорость, тем больше заработки, а на этом рейсе разогнаться было невозможно, даже набрать большую высоту не было времени – почти всё оно уходило на набор и снижение, а это происходило на малых скоростях.

 

Надо отметить, что и публика летала почему-то подстать статусу рейса. Это были люди торговые из разных уголков Союза. Они перевозили какие-то тюки, мешки, коробки, и объединяло их почти всех желание после взлета избавить уставшие ноги от обуви, снять вдобавок носки и... гордо лицезреть свои конечности. В этом они находили удовольствие. Они – да, а мы? Нет, вы даже представить себе не можете, какой «аромат» наполнял салон! Ни одна оранжерея мира, никакие «Коти» или «Шанель» не могли бы сравниться с «букетом» этих запахов...

 

- Товарищ командир, это невозможно, я готова выпрыгнуть за борт, - сказала однажды наша стюардесса. – Это какая-то газовая камера. Я пытаюсь уговорить пассажиров обуться хотя бы, но бесполезно. Что делать? Может, Вы можете их убедить?

 

Если женщина просит.. Командир дает распоряжение включить кондиционирование на полную мощность, и через несколько минут салон самолета начинает напоминать большой морозильник, а полки, на которых лежат мелкие вещи, покрываются снежными хлопьями.

 

Становится ужасно холодно, и, заглядывая через дверной глазок, я вижу, как разомлевшие было от жары пассажиры перестают галдеть, дружно натягивают на себя всё, чтобы хоть как-то согреться, а главное – носки и туфли, предмет нашего беспокойства. Ничего не понимая, они слезно просят стюардессу чуть повысить температуру.

 

Каждый раз летая этим рейсом, мы наблюдали одну и ту же картину, подобную той, которую я только что описал, и каждый раз применяли испытанный метод «воспитания». Ну, что тут поделаешь, «если женщина просит»?..

 

3.Командирская шутка

 

Год 1968-й. Самолет Ил-14. Рейс Баку-Нукус. Командир корабля Бекбулатов. Мой первый самостоятельный полет в качестве штурмана, без инструктора.

 

Читатель, не знакомый с тонкостями и спецификой работы авиации, может не понять, почему я, штурман, называю себя летчиком. Бытует дилетантское мнение, что летчик – это только тот, кто сидит за штурвалом. Но это не так. Летная профессия объединяет в себе пилотов, штурманов, бортмехаников (или бортинженеров), радистов и стюардов. Все эти люди, находясь на борту, выполняют свою почетную, но трудную и очень ответственную работу.

 

Высота 3300 метров. Скорость 350 километров в час. Ночь. Предстоит пролететь 780 километров над пустыней. Никаких ориентиров. Из навигационного оборудования – только радио и воздушно-гироскопические компасы, работающие с большими погрешностями и неточностями. Напряжен, волнуюсь. И вдруг в кабине – неимоверный шум, свист и ветер. В растерянности не пойму, что происходит. Оказывается, командир корабля, сказав только одно слово – «жарко», открыл свою форточку, а 2-й пилот Кондеев – свою, и тут же в воздух поднимается всё, что только может летать – бортжурнал, полетное задание и еще какие-то бумаги, которые каким-то чудом не выносит за борт.

 

Никакой опасности этот эпизод из себя не представлял. До высоты 4500 метров насыщенность воздуха кислородом и атмосферное давление почти соответствуют земным, и до этих высот нет необходимости в герметизации кабины. А посему и разгерметизации, столь опасной для жизни человека, не произошло. Да и сам Ил-14был самолетом, не летающим на больших высотах.

 

Этот забавный эпизод продолжался всего несколько секунд, а запомнился мне навсегда. Уже потом, обмывая мой «первый самостоятельный», ребята признались, что таким образом хотели снять с меня напряжение и дать шутливое «боевое крещение». Спасибо им за это.

 

4.Говорите мне о любви...

 

Год 1971-й. Лето. Самолет Ил-14. Рейс Баку-Чарджоу. Ночь. Полет над пустыней. На борту всего два пассажира. Монотонный гул работающих двигателей. В кабине темно, и только разноцветные стрелочки и циферки на огромном количестве приборов невольно заставляют любоваться этой красотой.

 

Хочется спать. Открывается дверь, входит стюардесса Танечка Паршунина и просит разрешения посидеть в кабине, чтобы не уснуть. В отряде все знают, что командир корабля Феликс Фрейдин прекрасно пишет стихи. Вот и сейчас, направив на себя лампочку подсветки, он что-то пишет, положив «дипломат» на колени.

 

- Хочешь, Танечка, я напишу тебе стихи, только подскажи тему, которая интересует, - спрашивает Феликс.

 

- Ой, товарищ командир, какая же тема может интересовать в 19 лет? Конечно, любовь!

 

... О том, что стихи – и мое хобби, а мой любимый человек и кумир – А.С.Пушкин, не знал никто. Я мог читать его сказки наизусть часами, а перечитывать – сутками.

 

 

Услышав вопрос Феликса и ответ Тани, я тут же сел писать свой стих, благо свободных было 15 минут. И вот что у меня получилось:

 

Ты просишь стихи о любви,

А ведь тема эта избита.

Описать ее можно любя,

А во мне то, что было, - разбито...

 

Я по-детски любил много раз

И не раз даже был я любимым,

Но не часто касается нас

То, что все называют красивым.

 

Темперамент людской и желанья

Мы готовы любовью назвать,

А потом, испугавшись признанья,

Мы хотим всё сначала начать.

 

И вот так, много раз ошибаясь,

Начиная всё снова опять,

В пламя страсти своей окунаясь,

Мы не можем любви распознать.

 

Если быстро влюблялись мы сами,

Когда чувства нуждались в годах,

Их теперь исчисляют часами,

И всё тает у нас на глазах.

 

Я не знаю, кто в этом повинен:

Может, атом иль космоса век,

Только вижу, кругом озираясь,

Что куда-то спешит человек.

 

Но в одном я уверен твердо

И хочу убедить тебя:

Невозможно любить, не желая,

И уж скучно хотеть не любя.

 

Это были мои первые и последние стихи, написанные в полете. Это были мои первые и последние стихи, написанные о любви.

 

5.Ахмед-спаситель

 

Июль 1970 года. В гостинице аэропорта всегда на резервном дежурстве находится экипаж, летающий на том или ином типе самолета, принадлежащем данному отряду. В этот день в составе экипажа самолета Ил-14 находился и я.

Поступила команда срочно готовиться к вылету в г. Пермь. Для доставки на ремонтный завод реактивного двигателя.

 

Все как обычно. Санчасть, АДП (аэродромно-диспетчерский пункт), регламентное бюро -там хранились штурманский портфель с картами и все документы по пролетаемым аэропортам, запасным аэродромам и пунктам посадки. Все с грифом “секретно”. Далее - метеослужба, штурманская комната, где экипаж готовится к каждому предстоящему полету, получая сведения о предстоящем маршруте. Опять АДП - для подписания полетного задания. Далее - на самолет. На сей раз им оказался грузовой Ил-14 за №1809.

 

Трап к этому самолету не подавался, а находился он обычно не на перроне, а на технической стоянке. И вот, поднимаясь на бортовой лестнице в самолет, я вдруг почувствовал тот, казалось бы, забытый запах, исходящий от потекшего гроба. Быть может мне это показалось, но зайти в самолет я не смог. Реакция была такой же, как два года назад. Скатившись по лестнице, я побежал в эскадрилью и, рассказав комэску (командиру эскадрильи) о своих ощущениях, категорически отказался от этого полета.

 

Комэском был 30-летний кавказский красавец Ахмед Сеидов. Его статная фигура, черная шевелюра, усы и белые зубы делали его неотразимым. Стюардессы влюблялись в него с первого взгляда. Он с пониманием отнесся к моему отказу, и в Пермь полетел штурман эскадрильи. А сам Ахмед через три часа должен был лететь на Ан-24 в Махачкалу. Меня он взял в этот рейс.

 

Надо сказать, что заменить члена экипажа - это непростое и очень ответственное дело. Обычно экипаж собирают через полеты на тренажере и практические полеты, а экстренная замена специалиста возможна только в том случае, если на борту присутствует кто-то из начальства.

 

Из училища штурманы выпускались подготовленными для полетов на Ил-14 и Ан-24. Так что нарушения никакого не было.

 

Взлетели, как обычно, в сторону моря, набрали высоту порядка 5700 м. Удаление от Баку - около 200 км, до Махачкалы - тоже 200 км. Бортмеханик доложил о росте температуры правого двигателя и, по инструкции, во избежание возгорания, по команде командира корабля выключил его. Приняли решение вернуться на базу. Разворот в сторону работающего двигателя и сообщение диспетчеру о его отказе и возврате на аэродром вылета.

 

В руководстве летной эксплуатации Ан-24 написано, что полет безболезненно может продолжаться на одном двигателе. Но на практике оказалось иначе.

Самолет не держал горизонтального полета, а пошел с небольшим, но все-таки со снижением. Внизу - море, справа до берега - 80 км и никаких условий для экстренной посадки. Левый двигатель работал на пределе, температура земли 37 градусов не прибавляла ему сил.

 

Самолет еще стремительнее терял высоту. Страшно, но в кабине шла ритмичная и спокойная работа всего экипажа. До полосы мы долетели благодаря филигранному мастерству Ахмеда. Все обошлось.

 

Через год Ахмед переучился на самолет ТУ-134, а еще через несколько месяцев, возвращаясь из рейса домой, он... разбился на своей машине. К несчастью, такая же участь постигла молодого любимого весельчака и балагура, всегда улыбающегося Олега Рагимова.

 

Светлая им память.

 

6.Кто виноват? Конечно же, погибший экипаж...

 

Год 1975-й. Самолет Ил-18, №75687, командир корабля Логинов. Рейс Баку-Алма-Ата-Новосибирск. Обычный ночной полет.

 

После посадки в Алма-Ате самолет продолжил рейс. Примерно в 3-00, находясь на высоте 7200 м, самолет исчез с экрана диспетчера. Его нашли в 70 км южнее Семипалатинска. Абсолютно целое крыло оказалось в нескольких километрах от самолета, вернее от воронки, которая от него осталась. Все пассажиры и экипаж погибли. На борту было более 100 человек.

 

Читателю, несведущему, должен объяснить, что при выпуске в серию какого-либо типа самолета его конструктор дает время, ограничивающее его эксплуатацию( ресурса) на сам самолет, его двигатели и жизненно важные агрегаты.

 

Самолеты Ил-18, Ан-10, Ту-104, Ту-124 и Ту-114 были введены в эксплуатацию приблизительно в одно и тоже время - в 1957-м. А в 1974-1975-м, выработав свой ресурс, многие самолеты продолжали летать, и время их работы продлевалось. В итоге машины стали разбиваться на разных этапах полета.

 

Первыми дали о себе знать Ан-10. Несколько катастроф были просто необъяснимы, но каждый раз виновным оказывался экипаж. Это обычная практика - обвинить погибший экипаж. Это так легко! Иначе надо признать ошибки или в конструировании, или ошибки завода изготовителя, а это перечило самим принципам идеологии КПСС. Признав эти ошибки, надо было снять с эксплуатации все вышеуказанные самолеты. Но этого никто не делал. В одной из таких катастроф погиб молодой, знаменитый пародист Виктор Чистяков.

 

Создавалась нервозная обстановка среди экипажей во всем СССР. Летчики задавались вопросом - кто следующий? В Баку даже были случаи, когда ребята отказывались от полета. Экипажи обязали ходить перед вылетом на самолет с отвертками и проверять на прочность шурупы на крыльях (?!). Абсурд, но это было. Я сам это делал, благо, что для меня это было привычным после работы техником.

 

Так вот, естественно, первое, что пришло нам на ум после гибели наших товарищей, это то, что очередь дошла до Ил-18. Вся информация об этой катастрофе держалась в секрете и только тогда, когда пенсию детям погибших стало платить Минобороны, стало многое понятно.

 

Оказалось, что в то время в этом районе, на этих же высотах шли учения. Одна из ракет и сбила наш самолет. Уже потом, летая на Ил-18 и ТУ-154, каждый раз пролетая над этой точкой, я объявлял о происшедшей трагедии, и мы чтили память наших товарищей минутой молчания.

 

Перед вылетом экипаж получает информацию обо всем, что происходит по всему маршруту предстоящего полета. На сей раз ее не было. Часть событий минувших лет стирается из памяти и уходит в отрывки воспоминаний. Я помню весь экипаж и стюардесс, но чаще всех я вспоминаю своего коллегу-штурмана Виктора Филатова, его открытую улыбку и брежневские густые брови.

 

Светлая им память.

 

7.Непозволительное ухарство

 

Год 1972-й. Самолет Ан-24, командир корабля Зельков. Рейс Баку-Махачкала-Саратов.

 

Я - новый штурман, введенный в этот слетанный и спаянный экипаж. Взлетели. Набрали высоту. Ребята шушукаются между собой, а я, ничего не понимая, продолжаю работать - управлять самолетом через автопилот, веду связь с землей, заполняю бортжурнал. Обычная работа обычного полета.

 

Поворачивается ко мне командир корабля:

 

- Ты работать и играть можешь?

 

- Я? Во что играть?

 

- В дурачка.

 

- Конечно, могу...

 

И тут началось. Игра два на два: командир - с бортмехаником, а я - в паре со вторым пилотом. Игра на бутылку.

 

Заигрались до того, что при заходе на посадку в Махачкале забыли запросить у диспетчера разрешение на посадку и сели без него. Командир и я тотчас были вызваны на вышку. Руководитель полетов устроил нам взбучку, которую мы заслужили, но разрешил продолжить рейс.

 

Мы улетели. Возвращаясь из Саратова, история повторилась, и последняя раздача карт состоялась уже на снижении. Заход на посадку в той же Махачкале, и опять забыт запрос на посадку, и опять она совершена без разрешения диспетчера, и опять вызов на вышку.

 

Я не помню, как нам удалось уговорить руководителя полетов не вырезать нам по талону предупреждения из летного свидетельства, а их было всего два, и если мы лишились бы обоих в течение года, это грозило потерей важного документа и отстранением от работы. Но... обошлось.

 

Этот эпизод стал веселым воспоминанием, но я помню, что в карты мы больше не играли даже после полетов. Понимаю, что это ухарство, граничащее с должностным преступлением. Характеризует это нас не с лучшей стороны, но я обещал быть правдивым – ведь из песни слов не выкинешь... А то ли еще было?

 

8.Экстремальная посадка

 

Год 1976-й. Самолет Ил-18. Рейс Баку-Казань. Ночь. Глубокая осень. Заход на посадку. Ливневый дождь в вперемежку с мокрым снегом. Видимость на пределе допустимой. Обогреватели не успевают растопить лед с кромки крыла.

 

Командир корабля маленький, ужасно суетливый человек, неспокойный характер которого отражался на работе экипажа. Мне не хочется сейчас называть его фамилию, чтобы не обидеть этими воспоминаниями. Он постоянно задавал вопросы то штурману, то бортмеханику, создавая этим общую нервозность. Его поведение не было запрещено инструкциями, но и нормальной работе в кабине не способствовало. Вот и сейчас, нечетко выполняя мои команды по вертикальному снижению, мы оказались выше (глиссады), чем должны были оказаться к моменту выхода из облачности. Результат - уход на второй круг.

 

Благо, к тому времени появился девиз “Уход на второй круг - не позор для пилота”. Отсутствие этого положения приводило к страшным последствиям. Пилоты старались сесть при любом, даже непосадочном положении самолета. Это порой приводило к катастрофам.

 

На повторном заходе ситуация повторилась. Командир корабля боялся снижаться в слепом полете. Опять команды штурмана выполнялись нечетко, и опять уход на второй круг.

 

Дело в том, что стандартная полоса имеет длину 2700 м. Во многих аэропортах она была длиннее, а в Алма-Ате вообще была в 5000 м, и только в Казани полоса имела всего 2200. К тому же бетон напоминал стиральную доску - после посадки зуб на зуб не попадал.

 

При такой полосе для захода на посадку был необходим абсолютно точный расчет даже в хорошую погоду, а о нашем случае вообще говорить не приходится.

 

Третий заход был лучше предыдущих, и все равно мы сели с перелетом, т.е. не у того места на полосе, которое дает возможность нормально остановиться.

Пробег, включен реверс (обратное направление воздуха, необходимое для торможения), но красные огни на противоположном конце полосы неумолимо приближаются. Уже ясно, что полосы для остановки не хватит, а значит, возможно выкатывание с нее с дальнейшими непредсказуемыми последствиями.

 

Только грамотность и находчивость бортмеханика Эдуарда Бобровского спасли положение. Окриком: “Тормознем?” он как бы вывел командира из оцепенения. “Давай” - был короткий ответ. Бортмеханик рывком нажал на рычаг аварийного тормоза, отключилась система пульсирующего торможения, и все колеса одновременно заблокировались. Скорость - 150 км/час. Вес -порядка 30 тонн. Слышались хлопки лопающихся покрышек. Самолет со скрежетом продолжил двигаться, теряя скорость. Из-под магниевых колесных дисков посыпались огромные снопы искр и огня.

 

Все до единого колеса разлетелись в клочья, но самолет остановился в трех метрах от конца полосы. Пожарные машины, скорая помощь, все сработало четко. Никто не пострадал. Аэропорт закрыли. Много времени ушло, чтобы самолет убрать с полосы.

 

Через два дня нас увезли следующим рейсом в Баку. На сей раз пронесло...

 

9.Любопытство – не порок...

 

Год 1972. Самолет Ан-24. Рейс Баку-Астрахань-Саратов, командир корабля Магомедов. Обычная работа. Посадка в Астрахани.

 

Я уже говорил, что в каждом аэропорту подготовка к предстоящему полету включала в себя обязательное посещение штурманской комнаты для подписания бортового журнала. Дежурный штурман оповещал экипаж о всех запретах по трассе и происшествиях по всему СССР, происшедших за последние часы.

Так вот, в одной из сводок было сказано, что в аэропорту Саратова самолет Ан-24 при рулежке по перрону ударился правым крылом о дерево, растущее за оградой.

 

Это сейчас в корне изменилась форма и структура работы аэропорта, а раньше все было иначе. Мы повозмущались и полетели дальше.

 

Взлет. Полет. Посадка в Саратове, и теперь уже наша очередь заруливать на перрон, а он был ужасно маленький и тесный. Предстоял разворот на 90 градусов.

 

- Товарищ командир, а о какое же дерево он ударился? - спрашивает бортмеханик Савельев.

 

- Да вот же, в это.

 

- В какое-какое? Их же два.

 

- Да вот-вот, в это, - и командир показывает подбородком, поскольку левая рука занята управлением маленького штурвальчика для руления, а правая - регулированием сектора газа.

 

И вдруг мы слышим тупой удар и мягкий толчок. Это мы ударились тем же правым крылом о то же дерево за оградой.

 

Скорость движения была минимальной, быть может 5-6 км/ч, а кромка дерева достаточно мягкой. Но на крыле осталась маленькая вмятина. В результате - задержка рейса на 6 часов.

 

После глубокого инженерного анализа нас выпустили в обратный путь, но информация о случившемся пошла во все аэропорты страны. В Баку предстоял ремонт крыла.

 

Вот до чего доводит любопытство.

 

10.Бог был с нами

 

Год 1975-й. Самолет ИЛ-18, рейс Кировобад-Москва, командир корабля Коробейников.

 

Во втором по величине городе Азербайджана - Кировобаде аэропорта тогда вообще не было, а был военный учебный аэродром, и все кировобадцы летали в Москву через Баку. Только в 1975 году было получено разрешение от военных на эксплуатацию их взлетной полосы. Быстренько соорудили маленький домик, поставили ограждение, и назвали полосу «Аэропорт Кировобад».

 

Военные летчики в основном учились летать на маленьких истребителях. Поэтому и рулежные дорожки были очень узкими. Летом, когда температура под 40 градусов, во время учебных полетов, после посадки, перед очередным взлетом истребитель подкатывал к палатке, стоящей на обочине рулежной дорожки. В палатке находился солдат, который встречал этот самолет и из шланга охлаждал тормозные колодки, которые после каждой посадки накалялись докрасна.

 

Запустив двигатели и получив разрешение на занятие взлетной полосы, мы стали выруливать на нее. Вдруг раздался резкий хлопок, и мы все почувствовали несильный удар с левой стороны. Никто не мог понять, в чем дело.

 

Остановив самолет, командир дал команду бортмеханику открыть дверь и осмотреть левый борт. Команда была выполнена. Но ничего подозрительного механик не обнаружил, и самолет вырулил на старт. Разбег, взлет, полет, посадка в Домодедово.

 

Только тогда, когда мы зарулили на стоянку и по команде наземного техника выключили двигатели, увидели, что он, схватившись за голову, с ужасом осматривает левую сторону нашего самолета.

 

Вызвано все начальство Домодедово, создана комиссия, два дня допросов.

Заключение: предпосылка к катастрофе.

 

Оказалось, что при рулении в Кировобаде крылья нашего самолета далеко выходили за пределы рулежки, а солдатская палатка в этот день была установлена ближе, чем обычно, а сделана она была из арматурного железа с натянутым тентом. Расстояние между винтами двигателей было очень маленьким, поэтому по палатке ударили своими лопастями сразу два двигателя.

Куски арматуры и как бритвой срезанные куски лопастей в нескольких местах пробили обшивку самих двигателей и сделали большие пробоины в фюзеляже. К счастью, обломки летели по касательной к корпусу самолета и, пробивая его, вырывали внутреннюю изоляцию (перкаль) и ею же затыкали эти пробоины. Это нас и спасло.

 

Комиссия, сделав анализ, пришла к выводу, что после набора высоты и герметизации наш самолет должен был просто лопнуть как шар.

 

Бог был с нами.

 

11.«Очень срочно хотим в Тбилиси!»

 

Год 1972-й. Самолет Ан-24, рейс Баку-Тбилиси, командир корабля Стадник.

 

Хочу напомнить читателю, что в эти годы в аэропортах страны служба контроля работала чисто символически, если не сказать, что ее вообще не существовало. Пройти постороннему человеку к трапу самолета особого труда не составляло.

Если человек был в аэрофлотовской форме, он мог разгуливать по перрону, да и по всему аэродрому абсолютно беспрепятственно, не вызывая никаких подозрений. Такое положение, помноженное на аэрофлотскую солидарность, привело к тому, что человек в форме, подойдя к трапу и попросив разрешения у командира корабля, мог спокойно лететь без билета. Это запрещалось, но не наказывалось.

 

Такая безалаберность приводила к тому, что у самолета ко времени посадки часто стояли посторонние люди, которые, подойдя к командиру корабля, почти в открытую просились увезти их без билета, но уже за деньги. Дежурные по посадке делали вид, что ничего не замечают. На самолет можно было пронести все, что угодно без досмотра; его вообще не было. Возили “зайцев”, и об этом знали все, но молчали. “Зайцы” превратились в традиционных, левых пассажиров.

 

Это был праздничный день, и билеты на наш рейс были давно раскуплены. У самолета, чуть в стороне, стояла кучка людей в больших кепках. Почему-то им приглянулся я, и один из них подошел именно ко мне.

 

- Дорогой, возьми нас, очень срочно хотим в Тбилиси. Хорошо заплатим, - с сильным грузинским акцентом сказал он.

 

Соблазн и беспрепятственность имели место, и я, каюсь, провел их всех в самолет. Сидели кто где попало - в проходе, в багажном отделении и даже в кабине.

 

- Сколько? - только и спросил командир корабля перед запуском.

 

- Тринадцать, - был ответ.

 

- Ты что, Боря, оху...? Это же большая перегрузка!

 

Но вырулив на полосу и благополучно взлетев, Леша Стадник повернулся ко мне:

 

- Надо было пятнадцать брать, - только и сказал он.

 

Эта фраза стала крылатой среди летного состава и еще долго ходила, каждый раз вызывая смех.

 

12.Операция «Дыня»

 

Лето 1975 года, самолет Ил-18, рейс Баку-Самарканд-Баку. Командир корабля Зельков.

 

Каждый раз, улетая летом в Среднюю Азию, придя на самолет, нас ждала армия просителей привезти дыню или арбуз. Это были наземные работники - медсестры, уборщицы, заправщики и т. д. Один килограмм необыкновенных, нектарных дынь стоил 10 копеек, вся дыня весила 10-12 кг, а арбузы - вообще по 25-30 кг.

 

Были экипажи, которые отказывали в этой просьбе, а мы не могли.

Взлет, полет, посадка в Самарканде. И вот, подписав документы на обратный полет и выпросив на один час ГАЗ-69 руководителя полетов, командир корабля, второй пилот и я отправлялись на базар. На самолете оставались бортмеханик и стюардессы. Им тоже надо было привезти по дыне, да и себя не забыть.

 

Времени, отведенного на посадку пассажиров впритык хватало на проведение «Операции «дыня». Возвращались с базара на подсевшем газике, прямо к трапу самолета.

 

Пассажиры сидели на местах, все было готово к вылету. Растянувшись в линейку по трапу, быстренько перегрузили дыни в салон. Благо, что на этом рейсе первый салон всегда был пуст. Запуск двигателей, выруливание, взлет. Набор высоты. Все как всегда. Штатный полет.

 

- Товарищ командир, можно я пойду свои дыни разложу по авоськам? - спросил бортмеханик.

 

А отличить свои дыни от не своих можно было по меткам, которые мы делали при их покупке на базаре. Каждый нацарапывал свой условный знак в виде птички, креста, плюсика или чего-нибудь еще.

 

- Иди, - был ответ, и бортмеханик вышел из кабины.

 

- Командир, можно я тоже выйду? – это уже второй пилот...

 

- Иди, я посмотрю.

 

Лететь предстояло более 600 км одним курсом. Выходить на связь с землей не было необходимости, так что работы в это время у меня не было, и я решил, что самое время отложить свои дыни.

 

- Николай Иванович, а можно и я на три минуты? - спросил я.

 

- Конечно, можно.

 

Из большого количества дынь и арбузов каждый выискивал свой значок. Вдруг открылась дверь, показался командир корабля и, махнув рукой в сторону кабины со словами “Пусть сам летит” , сделал вид, что с усердием занялся своими дынями.

 

Я, как ошпаренный, залетел в кабину на свое рабочее кресло. Конечно же, следом за мной - и все остальные.

 

Это сейчас я с ужасом вспоминаю этот эпизод, ведь по закону подлости отказ автопилота мог произойти именно в эти секунды. И тогда...

 

А тогда молодость делала свое пагубное дело. Но этот случай мы держали в секрете.

 

 

13.Самолет... в масле

 

Год 1976-й. Самолет Ил-18. Рейс Баку-Ташкент-Баку. Июнь. Командир корабля Шаков.

 

Нормальный, обычный полет. Хочу отметить, что рейсы в Ташкент и Самарканд для меня (думаю, что и для моих коллег) были самыми сложными. Вылет из Баку в 1 час. 30 мин. ночи по Москве, прилет в Ташкент в 7 утра по местному времени, т. к. разница с московским в три часа. Полет над морем, пустыней и горной местностью. Для штурмана - напряженка. Никаких ориентиров в локаторе и большая мертвая зона для связи с диспетчерами.

 

Посадка в Ташкенте. Поездка на базар. В большинстве городов Союза были рынки, а в Средней Азии и на Кавказе – громадные базары со своим громким многоголосьем, зазывными выкриками и изобилием неповторимых овощей и фруктов.

 

Июньская клубника в Ташкенте была сказочной. Думаю, что такой нет нигде в мире. Одним из преимуществ нашей работы было то, что, живя в режиме общего дефицита, мы могли возить всякие вкусности, со всех концов Союза: из Одессы - шоколад и индийский чай, из Львова - маринованные грибы, из Минска - водку в штофах и зеркального живого карпа, Из Тбилиси - ножки для хаша и многое другое.

 

Так вот, приехали к самолету. Все готово. Бортмеханик докладывает о его исправности, готовности к вылету, количестве топлива на борту. Запуск двигателя, выруливание на ‘старт”, взлет, набор высоты...

 

Находясь еще в режиме набора, на высоте 6800 метров и удалении от Ташкента примерно в 220-230 км, механик доложил об отказе сначала одного, а затем и второго двигателя, и оба - правых. Ощущение не из приятных. Впереди 1250 км полета над пустыней и 260 км над Каспием. Приняли однозначное решение: вернуться в Ташкент, где в это время было 10 утра. Температура под 40 градусов.

 

Оставшиеся рабочими левые двигатели работали на взлетном режиме, но вопреки документам самолет стремительно шел со снижением. Все службы спасения в полной готовности. Дотянули, сели. Картина страшная. Весь самолет облит маслом. Произошел отказ масляной системы сразу на двух двигателях, что бывает предельно редко, т. к. жизненно важные системы работают абсолютно обособленно.

 

Но факт есть факт. Чудом не сгорели. Комиссия, расследование, прилет заводского представителя. Пришлось два дня провести в гостинице. Мы спасались от жары только тем, что лежали на полу и под мокрыми простынями.

 

14.Полет во сне и наяву

 

Год 1976-й, самолет Ил-18. Возвращаемся из Алма-Аты. Я не называю фамилию командира корабля, так как не знаю его реакции на мои воспоминания этого эпизода. Хотелось бы, чтоб будучи живым и здоровым, прочтя эту книгу, он с улыбкой их воспринял бы - так же, как я.

 

Так вот, я уже писал о том, что полеты в Среднюю Азию всегда были сложными и изнурительными. Вот и в этот раз при возвращении в Баку яркое солнце било в глаза, а позади - бессонная ночь, наполненная напряженной работой полета в безориентирной местности.

 

Бортмеханик спал. Механики этому научились, сидя с опущенной головой, и только диву даешься, как им это удавалось. Даже ходил анекдот о том, что, попав в госпиталь, бортмеханик никак не мог уснуть на кровати, и никакое снотворное его не брало. Тогда его экипаж, раздобыв старую приборную доску, принес и установил ее перед своим другом. Через две минуты он спал безмятежным сном – как в самолете.

Полет продолжался. Командир корабля, откинув спинку кресла, тоже спал - экипаж всегда старался дать ему возможность хоть немного отдохнуть. Во-первых, это говорит о доверии. Он никогда не будет дремать, если не уверен в своем экипаже, а во-вторых, отдых командира- залог благополучной посадки. Правда этот фактор не всегда становился решающим.

 

Смотрю на второго пилота и вижу болтающуюся в дреме голову. Он повернулся ко мне и знаками попросил разрешения поспать пять. Я остался единственно бодрствующим, следящим за всеми приборами и управляющим полетом через автопилот.

 

Прошло более тридцати лет, но каждый раз, вспоминая этот полет, я не могу понять: как это могло произойти - я спал, 9 минут! Открыв глаза, взглянув на часы и поняв, что произошло, я был охвачен паникой. Холодный, липкий пот был мне наградой за проступок. Натянув на уши тубус локатора, я попытался понять, где мы находимся. Не видел, не знал.

 

Одно из опаснейших явлений в полете для летчиков - это потеря ориентировки. Огромный опыт предшествует работе пилота и штурмана, прежде чем появляется интуитивное умение перенести свое местонахождение на землю. Чем бы ни был занят штурман, в каждую секунду полета он обязан знать свое местонахождение. Я его потерял...

 

Надо отметить, что самые сильные струйные течения на территории СССР дули именно в этих широтах, сила ветра порой доходила до 400 км/час. Это было чревато огромным углом сноса (уклонения).

 

Айтым - это единственный ориентир в пустыне. Его урановые рудники в локаторе отсвечивались в виде птички, и это давало возможность восстановить свое местонахождение. Мы отклонились от трассы на несколько десятков километров. Благо, что ни один диспетчер не просматривал эту зону. Вернулись на трассу и продолжили полет. Эта была единственная потеря ориентировки в моей практике. Больше это не повторялось.

 

15. И только в полетах живут самолеты

(послесловие)

 

После того, что я Вам рассказал, хочу еще раз вспомнить своих друзей и коллег. Многих из них уже нет в живых. Суровые условия работы - ночные полеты, постоянное кислородное голодание, шум, вибрация, резкая смена часовых поясов и температурных режимов, нерегулярное питание и полное отсутствие жизненного сервиса, помноженные на стрессы, делали организм советского летчика очень хрупким и уязвимым. Редко кому удавалось долетать, а часто и дожить до 50 лет.

 

Саркисов, Меркурьев, Курамшин, Алексеев и многие другие умерли молодыми. Инфаркт, инсульт, язва желудка и кишечника - это неполный список грозных болезней, подкарауливающих нашего брата.

 

И все равно разлука с летной работой всегда была трагедией для летчика.

Последние семь лет мы летали одним экипажем. Это редчайший случай в Аэрофлоте. Необыкновенный человек и пилот высочайшего класса Подкаминный смог сделать так, что полеты на самолете ТУ-154 не оставили в моей памяти ни одного курьезного или опасного происшествия.

 

Я часто с большой любовью и уважением вспоминаю этого человека и других моих друзей по Аэрофлоту. Увидеть или услышать их было бы для меня огромным счастьем.

 

За многолетние полеты я так и не налетался. Глядя на взлетающий и садящийся самолет, я им так и не налюбовался. Смотреть на стоящий самолет можно часами. Он завораживает своей элегантностью, красотой и загадочностью, но все равно он мертв.

 

И только в полетах живут самолеты.