Ледовая разведка – особая, специфическая работа авиаторов

экспедиционного авиаотряда Полярной Авиации Гражданского Воздушного

Флота. Доверяют такие задания только ассам, имеющим уже солидный

опыт полётов в Арктике. В ледовой разведке много нюансов,

непредвидимых ситуаций, которые хотя и предсказуемы как факт

пребывания в исключительно экстремальных условиях, но уникальны,

молниеносны по длительности воздействия, единственны в своё роде по

характеру и, как правило, трагичны по последствиям.

После передачи Авиации Главсевморпути Аэрофлоту, чтобы не утратить

костяк подготовленных для работ в специфических условиях, к 1960 году

на аэродроме Шереметьево были сформированы два авиаотряда: 247й для

перевозки пассажиров в Арктические населённые пункты и 254й

экспедиционный для обеспечения работ Института Арктики и Антарктики в

его ежегодных высокоширотных экспедициях. Появилась новая

реактивная техника: Ил-18, Ан-12. Но для работы с посадками на

дрейфующий лёд и на необорудованные площадки на лыжах по-прежнему

годилась только легкомоторная авиация: небезызвестные «кукурузники»

Ан-2, Ли-2, Ил-14, вертолёты. Увы, такова специфика и «инфраструктура»

обширных недоступных просторов Арктики и Антарктики.

Большинство лётных происшествий имеют своей природой так называемый

«человеческий фактор». Специалисты, ставящие причиной происшествий

этот самый фактор, имеют ввиду неисполнение участниками происшествий

установленных документами правил и инструкций. И они правы

абсолютно. Но (без этого «но» не обойтись в нашем обсуждении природы

лётных происшествий) не в случаях, где авиация применяется в

труднодоступных местностях, там, где без авиации не обойтись, а

обеспечение организовать невозможно. Выполнить надо позарез, а радио,

светообеспечение не предвидится.

Пример? Пожалуйста. Задача – найти на реке в полярную ночь рыбаков,

ловящих подлёдным ловом рыбу, сесть на реку, загрузиться и отвезти

рыбу потребителям, место которых хотя и известно по названию пункта,

но карт нет: местность не обследована. У рыбаков нет ни радио, ни

фонарей. Они вообще не знают, кто и когда к ним за этой рыбой прилетит.

А вывезти рыбку надо, «кушать хочется».

В ледовой разведке есть элементы ситуаций, подобные этому примеру. Не

выполнить нельзя: капитанам ледоколов данные ледовой обстановки

нужны позарез, чтобы не завести караван обеспечиваемых ими судов в

ледовую ловушку. Остановить суда на время, пока погода станет лётной,

тоже нельзя – однозначно.

Лётчики, выполняющие ледовую разведку в подобных ситуациях просто

обязаны найти выход из нештатной ситуации и остаться живыми ради

выполнения задачи.

В Полярной Авиации начала шестидесятых ещё были такие лётчики. Пишу

«ещё» потому что вскоре она была расформирована. Кто-то наверху

посчитал, что Российские севера уже освоены и можно расслабиться.

Сначала Авиацию Главсевморпути передали Гражданскому Воздушному

Флоту, а после вообще ликвидировали, отдав обеспечение Арктики

территориальным управлениям ГВФ, одним махом понизив уровень статуса

лётного состава, пригодного для выполнения таких задач.

 

* * *

 

20 октября 1963 года экипаж Ил-14 Николая Васильевича Мироненко

получил задание на ледовую разведку в интересах капитана ледокола

Индигирка, прославленного Андрея Пинежанинова, всего три месяца назад

получившего звезду Героя труда за неутомимую, всегда результативную,

проводку судов по арктическим трассам и за доставку в прошлом году

баллистических ракет на Кубу. В том задании весь экипаж Индигирки

проявил необыкновенное мужество и стойкость, несмотря на яростное

противодействие подводных лодок и боевых кораблей США. Нынче

ледокол осуществлял проводку судов в районе архипелага Земля Франца

Иосифа. На островах Рудольфа, Хейса, Земля Александры, Греэм Блэл, на

острове Виктория функционировали полярные и метеостанции, посты ПВО,

туда надо доставить материалы, продовольствие, смену команд. А ледовая

о обстановка в этих местах всегда суровая, жёсткая и непредсказуемая.

Взяв на борт сотрудников института Арктики гидрологов Н.П Ирецкого и

Д.Н. Муратова, Миронов вылетел в Нагурскую, аэродром на ЗФИ, откуда

ему и предстояло выполнить свою задачу.

Вторым пилотом полетел Константин Ефимыч Саунин. Своего лётного у

Полярной Авиации не было, и кадровикам приходилось изворачиваться в

поиске достойного пополнения славной когорты. После значительного

сокращения ВВС Советской Армии в 60м году такой источник кадров

появился, и Полярка им воспользовалась. Глав штурман Полярной

Авиации Валентин Иванович Аккуратов приехал в Военно-воздушную

академию в Монино и сагитировал десятка полтора слушателей второго

курса. Все они, пройдя короткие курсы в Учебно-тренировочном отряде на

аэродроме Захарково, усвоив особенности навигации в высоки широтах,

уже через месяц-полтора летали на трассах Заполярья. Выпускники

лётных училищ ВВС в 60м году тоже не пошли в большинстве своём в

войска. Часть из них взяла себе Полярка, и они сразу же были включены в

составы экипажей помощниками командиров кораблей, набираясь опыта в

самом горниле, летая сразу в суровых экстремальных условиях Арктики и

Антарктики.

Опытный штурман экипажа Павел Петрович Потапов, необыкновенно

коммуникабельный, знающий себе цену, но и скромнейший авиатор.

Будучи с ним в одном авиаотряде, испытывал лёгкость в общении с ним и

одновременно уважение и почитание младшего к старшему – не по

возрасту или должности, а по весомости опыта и по авторитету среди

сверстников и непререкаемых полярных «волков».

Бортмеханик в экипаже – это ангел-хранитель всего, кто и что находится в

недрах самолёта. Независимо от его возраста (а бортмеханик, как

правило, мужчина, как говорят, в соку не только по комплекции, но и по

опыту – работы на вверенной ему матчасти, в первую очередь моторов) он

непререкаемый авторитет и во всех житейских делах экипажа. Экипаж

отлетал – и в гостиницу, а бортмеханик лелеет матчасть ещё долго, и не

уйдёт с аэродрома, пока не достигнет полной собственной уверенности в

том, что завтра вылет по его вине не будет отменён или отложен. И это

притом, что все работы на открытом морозном арктическом воздухе,

большей частью голыми руками, в рукавицах не пошурупишь. Вот таким

ангелом-хранителем и был в том трагическом полёте на ледовую разведку

Ил-14 Иван Мефодьевич Абрамченко.

С бортрадистом Лёвой Овчинниковым я летал не однажды в дежурствах

из Амдермы и из Диксона, а до того в пассажирских рейсах до Певека и

обратно. Это был удивительно общительный и остроумный товарищ,

непременный участник шуточных розыгрышей, бездонный кладезь

арктических баек с тонким юмором и одновременно строгих правил морали

и высочайшего профессионализма. В полётах не ждал подсказок и

напоминаний, Только собираешься спросить о погоде на запасных

аэродромах или о разрешениях на прилёт, пролёт, он уже подаёт тебе

радиограмму с ответом. Любил летать, жаждал новых и новых заданий,

соглашался на полёты в любые экспедиции, дежурства, рейсы.

* * *

 

Полёт на ледовую разведку может длиться часами, в отсутствии

поблизости аэродромов для дозаправки. Поэтому в салоне оборудуют

дополнительный бак с горючим. И конечно желательна хорошая погода,

лучше без облачности, или хотя бы с её нижним

 

краем, соответствующим лётному минимуму пилота. Лётный минимум

устанавливают пилоту его командиры после соответствующих

тренировочных полётов и контрольных полётов в соответствующих

метеоусловиях. Это высота нижнего края облачно и цифра горизонтальной

видимости земли и ориентиров. Этот минимум устанавливается для

произведения посадки в таких условиях. В таких заданиях, как ледовая

разведка, геологическая и прочих качеств съёмка, этот минимум применим

постольку, поскольку. Экипаж просто могут не выпустить в полёт, так как

взлёт предполагает и посадку, и тут минимум начинает играть свою роль.

Для полётов на ледовую, конечно назначают пилотов с лучшим

минимумом: были пилоты с минимумом 60 на О,6 (нижний край

облачности 60 метров, видимость 600 метров.) В последние годы

существования Полярной Авиации не редки были пилоты с минимумом:

«по решению пилота». То есть пилот, получив фактическую погоду

аэропорта, сам решает, садиться или нет. Одним из них был мой крайний

командир в Полярке Алесей Аркадьевич Каш, необычайно популярный от

Архангельска до Уэлена.

Полёты среди ледовых шапок полярного архипелага на малых высотах

сопряжены с опасностями крутой болтанки, резких сбросов при переходе с

ровной поверхности океана на ледовый купол острова и обратно. Если

видны берега, можно как-то предупредить попадание в такую ситуацию,

но при полёте вне видимости земли – опасно. А если надо разведать

ледовую обстановку в проливе? Нельзя лететь. По инструкциям. Но –

надо. По обстановке.

Однажды я, штурман самолёта, пилотируемого Алексеем Аркадьевичем

Кашем, в полёте от мыса Челюскин на остров Средний архипелага

Северная Земля дал ему курс, как и положено было по плану - по

кратчайшему расстоянию между этими пунктами с проходом части линии

пути над ледовой шапкой острова Большевик. Видимость была – миллион

на миллион. Я стоял между креслами пилотов, контролируя выдерживание

курса по компасу и работы указателя радиокомпаса на приборной панели

пилотов, любовался прекрасной панорамой архипелага и простирающихся

под нами ледовых полей и разводий Ледовитого океана. И вдруг резкий и

жёсткий бросок самолёта вниз и в сторону. Меня подбросило к потолку, я

едва удержался на ногах, ухватившись за стойки переборки кабины. Мы

шли на эшелоне – на заданной высоте. Инстинкт штурмана – взгляд на

приборы: потеря высоты 250 метров, уход по курсу тридцать градусов.

Алексей Аркадьич без промедления отвернул в сторону от острова.

Бортмеханик ухватился за ручки управления двигателями: ему

показалось, что они чихнули, замерли на какое-то мгновение. Болтанки

как таковой не было, был одномоментный резкий сброс самолёта вниз

вместе с охлаждённой над ледником воздушной массы.

- Увы, Миша, привыкай к каверзам Арктики. Урок на будущее.

 

* * *

Влетели из Нагурской штатно. Предстояло разведать ледовую обстановки

в проливах архипелага, результаты передавать по радио и, при

необходимости, когда обстановка неоднозначна, многовариативна,

сбросить пенал с картой обстановки на борт ледокола для анализа

капитаном. По маршруту небо было затянуто многослойной облачностью с

нижним краем 100 -200 метров, местами ниже 100 метров. В зарядах снега

видимость снижалась и была меньше километра. В облаках при такой

ситуации неизбежно обледенение.

Забегая вперёд скажу, что у экипажа, по моему глубокому убеждению, не

было задачи произвести посадку на Греэм-Белле, как предположила

комиссия, разбирающаяся с последующей катастрофой экипажа, он мог

находиться в воздухе до 12 часов. Да, радист запрашивал погоду этой

посадочной площадки на острове, по запросу штурмана радист на

площадке «дал нажатие», то есть нажал на ключ телеграфа, демонстрируя

радиоизлучение, чтобы штурман смог по своему радиокомпасу засечь

пеленг на точку. Привод аэродрома не включался, это ещё одно

подтверждение моей догадки о том, что садиться сюда экипаж не

планировал. Он просто снял радиопеленг для того, чтобы определить

место самолёта. Садиться на Греем-Белле не было никакой нужды. Здесь

нет надлежащего обслуживания, стационарного оборудования взлётно-

посадочной полосы, надлежащего боле-мене длительного размещения

экипажа, подготовки самолёта к вылету после продолжительной стоянки.

При кратковременной стоянке самолёт «греет», не отлучаясь ни на какие

столовые, борттехник. Заправка горючим тоже не требовалась. Посадка

была бы необходима, если бы Индигирка стояла у острова – для личного

контакта с капитаном. Запросы погоды Греем-Белла и острова Средний –

обязанность радиста, Он берёт эту погоду аэродромов всего арктического

бассейна по утверждённой схеме Гидрометцентра каждый час (в пять

минут после целого часа), но это не указание на то, что экипаж в эти

точки целенаправленно хотел произвести посадку.

Штурман выполнял свою работу – вёл ориентировку, используя все

доступные способы.

Подойдя к острову Греен-Белл, обойдя его с внешней стороны архипелага,

чтобы не вляпаться сходу в пролив в условиях, когда полёт проходил под

нижней кромкой облаков на высоте 200 метров и при облачности над

посадочной площадкой с нижним краем 220 метров. (Остров – крайний

восточный в архипелаге, дальше на восток - океан). И это правильное

решение, гарантировавшее вход в пролив по безопасной траектории.

Дальше произошло то, о чём я рассказал о полёте над ледовым куполом

острова Большевик. Самолёт бросило вниз вместе с холодной воздушной

массой, расположившейся над ледником острова, запаса высоты не было,

самолёт соприкоснулся со льдом на высоте 150 метров, пролетел ещё 750

метров и врезался в склон на высоте 200 метров. Самолёт взорвался и

сгорел, потому что был заправлен горючим «под пробку». Экипаж погиб.

Обломки самолёта вмёрзли в расплавленный пожаром лёд. Из погибших

найдены только 4 тела.

Тяжёл и опасен труд исследователей Арктики. Но именно этим она манит к

себе своих открывателей. Открывателей – не покорителей. Арктику надо

обустраивать, но не покорять. Бурные девяностые годы отбросили далеко

назад всё, чего достигли герои Полярной Авиации, героические труженики

населённых пунктов от Архангельска до Уэлена по побережью Северного

Ледовитого океана, команд полярных станций на островах и архипелагах,

неутомимые романтики многочисленных постов Гидрометцентра, военные

защитники неба над Российской Арктикой. И не вина экипажей Полярной

Авиации в лётных происшествиях и катастрофах. Они выполняли свой

долг в экстремальных обстоятельствам не в нарушение инструкций, а

вопреки им, когда поступить иначе было невозможно и не в силах даже

ассов.

А причиной катастрофы этих ребят было названо нарушение экипажем

наставлений по проведению полётов и руководства по проведению

ледовой разведки, в части нарушения минимума погоды и поведения

полётов вблизи высоких берегов островов архипелага, покрытых

ледниками и снегом.

Придёт непременно время осознания значимости для России Арктики,

достанет сил и средств на новый этап освоения этих далёких суровых,

труднодоступных, но «нашенских» земель и вод. Верю и надеюсь. А

романтиков на Руси никогда не было в дефиците.