Железная дорога – главное транспортное связующее звено между Россией и Финляндией. Пассажирские поезда ежедневно курсируют между Петербургом и Хельсинки, Москвой и Хельсинки. Они перевозят тысячи туристов, бизнесменов, спортсменов, артистов, родственников и всяких других людей, которые отправляются в путешествие по своим делам. А еще по этой железной дороге беспрерывно двигаются товарные составы с грузами, нужными для обеих стран. Модернизация этой важной магистрали продолжается. Скорости поездов возрастают до 200-250 километров в час, а это значит, что время в пути сокращается, объемы перевозок увеличиваются.

Как же начиналось строительство этой дороги?

 

Огненная или живая?

 

Я познакомился с прокладкой дороги по старым документам, которые хранятся в финских архивах. Когда ленинский Совнарком предоставлял Финляндии независимость в декабре 1917 года, он не добился от финнов возвращения богатейших собраний документов ведомства русских генерал-губернаторов, других учреждений, воинских частей и Балтийского флота России за те времена, когда Великое княжество Финляндское входило в состав Российской империи после Русско-шведской войны 1808 – 1809 годов. Теперь российским исследователям приходится ездить в Хельсинки, чтобы знакомиться там с некоторыми документами истории нашей страны.

 

Первая железная дорога в России (Петербург – Павловск) была построена в 1838 году, финны же впервые приветствовали «огненную лошадь» криками «ура!» лишь в 1862-м. Она появилась на участке Гельсингфорс (Хельсинки) – Тавастехюс (Хяменлинна) протяженностью немногим более 100 километров. Рельсовый путь шел через станцию Риихимяки, которая находится в 50 километрах к северу от столицы. Так вот, уже через несколько лет в канцелярии русского генерал-губернатора в Финляндии распухала от документов папка под названием «О постройке железной дороги от станции Риихимяки через Лахти и Выборг до Санкт-Петербурга».

 

Пока шла прикидка: Как строить? По какому маршруту? За какие деньги? Сохранилась любопытная докладная 1866 года на имя русского генерал-губернатора графа Адлерберга: если нужных средств на строительство рельсового пути не хватит, предлагался вариант... конно-железной дороги. Ее стратегическое значение, говорилось в документе, не уменьшилось бы, так как войска могли бы добираться от Петербурга до уже действовавшей станции Риихимяки (347 верст) за 40 – 60 часов, что считалось вполне приемлемым. В другой записке генерал-майор Миквиц рассуждал на тему о том, сколько лошадей понадобилось бы для движения вагонов на подъемах разной крутизны, чем следовало покрывать межрельсовое пространство, чтобы лошади не разбивали ноги.

 

Но деньги нашли. В ноябре 1867 года министерства железных дорог, финансов и военное ведомство России вместе с генерал-губернатором Финляндии подали императору Александру II докладную записку. В ней говорилось, что Великое княжество Финляндское обязывалось «выстроить дорогу пятифутовой ширины от станции Риихимяки до Санкт-Петербурга», а государственное казначейство России давало «субсидию в 2.500.000 металлических рублей, но ни в коем случае более». Оно получало «участие в чистом доходе в размере одной трети».

 

«Для надлежащего исполнения»

 

После утверждения планов работа закипела. Практически ее выполняли финны, а российские власти, кроме финансирования, действовали в рамках своей компетенции, которая, помимо финансирования, сводилась к общему надзору и руководству. Вот пример взаимоотношений. 17/29 ноября 1867 года генерал-губернатор Адлерберг направил в правительство Финляндии письмо «для надлежащего исполнения». В нем содержалось требование освободить подполковника Г.Стремберга от обязанностей в главном управлении путей сообщения Финляндии «на время употребления его при сооружении железной дороги от Риихимяки до Санкт-Петербурга».

 

В отчете финской дирекции строительства дороги говорилось о работах в первой половине 1868 года. Весь маршрут был разбит на пять участков: 1. Петербург – Линдула (57 верст). 2. Линдула – Выборг (63 версты). 3. Выборг – Кайнианс (87). 4. Кайнианс – Матола (100). 5. Матола – Риихимяки (40). Стройка привлекла массу крестьян из многих районов Суоми. Только на пятом участке трудились около 45 тысяч поденщиков, которые получали приличные по тем временам деньги – 2,8 финской марки в день. А человеку с лошадью платили 3,4 марки. На втором участке, в частности, было проложено новое русло речки Пахийоки.

 

Где стоять Финляндскому вокзалу?

 

Работы на стройке активно продолжались в 1868 и 1869 годах. При знакомстве с ними по архивным бумагам я обратил внимание на два примечательных обстоятельства. Во-первых, мне попалось любопытное письмо департамента железных дорог министерства путей сообщения России, вместе с которым в Финляндию направлялись 10 экземпляров циркуляра императорской архивной комиссии. Дело, оказывается, касалось всякого рода древностей, которые могли находиться в земле.

 

Вот что говорилось в циркуляре: «Почти во всех губерниях наших ежегодно при распашке полей, устройстве дорог и производстве разных других работ, при обвалах речных берегов... открываются различные древности, относящиеся к отечественной истории и жизни народов, обитавших некогда в пределах нынешней России». Однако «только самая незначительная доля поступает в государственные хранилища древностей и делается достоянием науки». Комиссия просила извещать о находках, если таковые будут сделаны в Финляндии при строительстве железной дороги, и обещала при этом неплохо за них платить.

 

Во-вторых, в документах сохранился накал острых дискуссий на тему о выборе места для Финляндского вокзала в Санкт-Петербурге. Департамент железных дорог предложил (в письме от 17 июня 1868 года) «два места у Невы, по обеим сторонам Симбирской улицы, возле Артиллерийского училища, ближе к Литейному мосту». Инженер-поручик К.Шернваль давал такие пояснения: на одной стороне улицы стоят каменные дома, которые можно использовать, а на другой расположены пять деревянных строений, «кои необходимо снести». Цена за снос – 75 тысяч рублей. И еще уплатить по 3 рубля за каждую квадратную сажень прилегающих огородов. Следовательно, делал вывод К.Шернваль, «отчуждаемое для станции место обошлось бы в 100 тысяч рублей». Он считал это место «самым лучшим на Выборгской стороне».

 

Однако против этого предложения выступило военное министерство. В своем заключении оно напомнило, что у Литейного моста находилась патронная мастерская. «Отдать эту землю, – говорилось в документе, – значило бы, во-первых, расстроить или, по крайней мере, значительно замедлить и затруднить фабрикацию металлических патронов. Во-вторых, отчуждение этой земли из военного ведомства сделало бы невозможным расширение Арсенала, которое потребуется непременно».

 

Оба ведомства, разумеется, тогда не знали, чем завершится их спор и где, в конце концов, «осядет» Финляндский вокзал в Санкт-Петербурге, но их аргументы, думается, представляют интерес для современного читателя.

 

Стройке – всего два года

 

20 января / 01 февраля 1870 года генерал-губернатор Великого княжества Финляндского граф Адлерберг послал Александру II «Всеподданнейший доклад», в котором сообщал «об успешном производстве работ по сооружению железной дороги между Санкт-Петербургом и Гельсингфорсом». Он испрашивал разрешения открыть 01/13 февраля 1870 года движение пока до Выборга. На рукописной копии доклада сам граф после доклада начертал: «Высочайше повелено исполнить». Конечно же, состоялись торжества, а потом поезда пустили и до Гельсингфорса (Хельсинки).

 

Итак, железная дорога длиною 347 верст, или 370 километров, была построена всего за два года с небольшим. И это при том уровне дорожной техники, основу которой составляли кирка, лопата, тачка и лошадь! Правда, в год начала стройки Альфред Нобель изобрел динамит. Вполне возможно, что им начали пользоваться при расчистке скальных пород, но в архиве я не нашел тому подтверждений.

 

Сколько же времени требовалось в то время для поездки из Петербурга в Хельсинки? Вот расписание от ноября 1871 года, изданное типографским способом. Пассажирский поезд отправлялся из российской столицы в 9.00 и следовал через станции Удельная, Шувалово, Парголово, Левашово, Белоостров, Териоки, Райвола, Новая Кирка, Галицыно, Сейнио. В 13.30 он прибывал в Выборг. Потом состав довольно долго двигался по юго-восточной Финляндии (через Лахти и Риихимяки). В Хельсинки поезд оказывался только в 23.05. Всего – более 14 часов! По тем временам, впрочем, довольно быстро и уж никак не шло в сравнение с вариантом конки. Там требовалось бы 40 – 60 часов.

 

Прогноз старой газеты

 

И еще я обратил внимание на вырезку из газеты «Хельсингфорс Дагблад» от 06 февраля 1867 года. Смею утверждать, что автора можно считать провидцем. Он обращал внимание читателей на то, что движение между Россией и ее автономной частью – Финляндией в то время «было неразвито и имело сравнительно небольшое значение», однако автор смело предсказал, что с постройкой железной дороги число пассажиров в будущем «может без труда увеличиться до 100 тысяч, а объем товаров до 150 тысяч тонн в год».

 

Я решил обратиться к руководству компании VR Group Ltd (Железные дороги Финляндии) с вопросом о нынешнем положении дел, чтобы сравнить его с прогнозами автора статьи. Конечно, нужно учитывать, что ныне Финляндия – независимая страна, а не часть Российской империи, как прежде, а на росте пассажирского потока сказались сложные отношения наших стран после 1917 года, включавшие даже военные столкновения.

 

– Сколько пассажиров и товаров сейчас перевозится по железной дороге между Финляндией и Россией? – задавал я вопрос в 2005 году.

 

– Всего 260 тысяч пассажиров в год, если брать оба направления: Хельсинки – Петербург и Хельсинки – Москва, – ответил мне один из директоров этого объединения Матти Мякинен. – Из них 160 тысяч приходится на поезда, курсирующие между финской столицей и Петербургом. Что касается товаров, то тут цифры более внушительные. По нашим сведениям, по железной дороге между Финляндией и Россией перевозится 17 миллионов тонн различных грузов…

А дальше, надо полагать, будет все больше и больше.

 

ххх